DRUMURILE SAHAREI

SAHARA 44

Istoria civilizatiei umane este intr-o buna masura si istoria drumurilor sale care, de-a lungul secolelor si mileniilor, au inlesnit ori au ingreunat stabilirea legaturilor economice si sociale intre tinuturi apropiate sau mai indepartate. Ele au o varsta de mii de ani sau numai de decenii; au o epoca de glorie a lor, urmata deseori de o lunga agonie si uitare; au un nume, un renume si o istorie. Sunt drumuri ale matasii, ale sarii, ale oilor… Sunt drumuri pe care toata lumea le stie si drumuri stiute (si practicate) doar de putini… Asa sunt si drumurile Saharei, vechi, de-o varsta cu ea, sau tinere, ca si tinerele state africane, deschise oricarui calator si totusi strabatute numai de cunoscatori.

Pe orice harta a continentului african, Sahara apare ca un imens spatiu ocolit sau aproape complet lipsit de drumuri. Este o intindere de circa 8 milioane km patrati, ce se desfasoara pe aproape 5 000 km intre Atlantic si Marea Rosie si pe 2 000 km intre Marea Mediterana si tinuturile saheliene sudice, despartind nordul de centrul Africii. Este totusi Sahara o intindere de netrecut, o stavila impenetrabila, pentru comunicatii intre tinuturi situate de o parte si de alta a ei ?

Cu multe mii de ani in urma, in zorii istoriei omenesti, Sahara, care nu devenise inca un desert, era strabatuta, fara indoiala, de drumuri si poteci, atatea cat erau de trebuinta.

In primul mileniu de dinainte de Cristos (secolul VII),  „care trase de cai” strabateau tinuturile Africii de Nord, de la Mediterana si au fost imortalizate in desenele rupestre din inima Saharei. Faima acestor drumuri carosabile transsahariene nu a scapat nici scrierilor antice (Herodot). Aridizarea treptata a tinuturilor tropicului de nord si instalarea pentru o lunga perioada climatica a unui peisaj specific de desert au slabit legaturile dintre nordul si centrul continentului, dar nu le-au putut intrerupe complet. Mai degraba acest fenomen a interpus intre lumea mediteraneana si cea sahelo-ecuatoriala o alta lume, cea a civilizatiei beduinului si a camilei.

Aparitia, in primele secole ale erei noastre, in nordul Africii, a dromaderului, ajuns aici din Peninsula Arabica unde a fost domesticit, a constituit un eveniment de importanta deosebita.Perfect adaptat rigorilor desertului, el a devenit, pentru aproape doua milenii, mijlocul unic de transport pe drumurile Saharei si a permis beduinilor sa cucereasca noi spatii. Animal de povara puternic si rezistent, usor si rapid la calarie, asigurand, in acelasi timp, lapte, carne si lana, dromaderul a fost prietenul si slujitorul rabdator al omului, singurul in masura sa se incumete la traversarea marelui desert. in aceste conditii anumite triburi arabo-berbere si-au facut o meserie si unica ocupatie din organizarea traficului comercial pe drumurile Saharei.

SAHARA 1

Pana in plin veac XX, Sahara nu a avut decat drumuri de caravane, ce legau oazele intre ele sau o traversau, mai ales, de la nord la sud. Acestea sunt drumurile naturale, neamenajate. Ele urmaresc formele de relief, dar mai ales linia oazelor sau locurilor unde, dupa zile ori saptamani de mers, se poate gasi ori ajunge la apa de baut. Actfel de drumuri nu sunt batatorite si nici marcate, pentru ochi necunoscatori, de urme ale unui trafic anterior. Uneori ele sunt o linie dreapta intre doua repere stiute numai de ghid, printr-o campie pietroasa nesfarsita (reg) ori un platou de piatra (hamada), alteori sunt linii unduioase ori in zig-zag printre nesfarsite campuri de dune miscatoare. Aici de la o zi la alta sau chiar in cursul aceleasi zile, peisajul de nisip se schimba.

Pornind de la tarmul Mediteranei, printre cele mai cunoscute drumuri ale Saharei (de la vest spre est) se considera a fi cel ce porneste de la Gibraltar, de-a lungul Atlanticului, pana la sud de culmea Atlasului, si traverseaza apoi partea occidentala a Saharei intre Tindoul si Nouakchott, ajungand la Dakar. Acestui traseu i se adauga la tindoul si drumul ce vine dinspre Oran prin Colomb Bechar.

Sahara centrala este strabatuta de doua drumuri: cel de vest, care porneste din Oujda sau Oran (o varianta) si se unesc la Colomb Bechar, traversand desertul, aproape pe linia meridianului, pana la Gao pe fluviul Niger, de unde se ramifica, in Sahel, spre Niamey ori spre Mopti; cel de est, aproape paralel cu primul, uneste Algerul (cu ramificatii venind dinspre Annaba, Tunis si chiar Tripoli si Benghazi) cu Tamanrasset, Continuandu-se spre Agades si apoi spre Zinder. Un traseu foarte frecventat in tot cursul timpului a fost si cel din lungul vaii Nilului, din care, la Wadi Halfa, se desprinde o ramificatie spre centrul Darfurului.

De importanta vitala pentru africani, drumurile Saharei devin tot mai importante si pentru europeni, conditionand cucerirea de noi teritorii in Africa. In aceasta situatie francezii, dornici sa stapaneasca o cat mai mare parte din continentul african si sa-si uneasca intr-un tot coloniile lor din nordul Africii cu cele din vestul si centrul continentului, se preocupa asiduu de constructia unor drumuri moderne, feroviere si rutiere, care sa le permita traversarea lesnicioasa a desertului. Pana la primul razboi mondial, intr-o prima etapa de cucerire coloniala a Africii, s-au construit sosele si cai ferate de importanta strategica si economica regionala, legand porturile cu regiuni miniere sau agricole importante. Ulterior, aceste drumuri au fost prelungite spre interiorul continentului. Astfel, pornind din magistrala mediteraneana, ce uneste Casablanca cu Tunis si Alexandria, s-au construit linii ce traverseaza Atlasul, incercand sa patrunda cat mai mult in Sahara.

SAHARA 2

Exigentele colonizarii Africii de catre francezi necesitau insa legaturi permanente si bine organizate intre teritoriile din nord si centru-vest ale Saharei. Inca din 1830 se fac demersuri oficiale pentru organizarea unor astfel de legaturi prin linii performante de caravane. Din 1875 se elaboreaza proiectele pentru constructia unei cai ferate transsahariene, desi cunoasterea stiintifica a marelui desert se oprea la In-Saleh. Reluat abia in anii 1941-1942 proiectul reuseste sa prelungeasca doar cu putin (pana la Colomb-Bechar) linia construita la inceputul secolului pe teritoriul Marocului, intre Oujda si Bou Arla, pentru evacuarea carbunilor de la Kenadza. Debarcarea anglo-americanilor in Africa de Nord intrerupe lucrarile. reluate intre 1948-1949, ele nu mai inainteaza decat pana la Abadla: lipsesc fondurile financiare necesare, iar apoi intervine  „problema algeriana”, care nu se va rezolva decat prin obtinerea independentei acestui stat. Dupa 1965 problema constructiei magistralei feroviare este reactualizata, dar in 1975 se declanseaza conflictul marocano-algerian. „Ghinioanele” transsaharianului sunt  numeroase si se leaga de dificultatile terenului, de lipsa de mijloace financiare si tehnice, dar si de instabilitatea politica si de razboaiele din regiune.

Si totusi o linie feroviara completa si cu performante ce-i asigura multa origionalitate a fost construita in Sahara intre anii 1960-1963, in partea de nord-vest a Mauritaniei. Ea asigura evacuarea minereurilor de fier din regiunea Kedia Idjil prin portul mineralier atlantic special construit langa Nouadhibou. Are 650 km lungime, strabate un tunel lung la Chorum si permite traficul de doua ori pe zi a celor mai lungi trenuri miniere din lume (2 km, 200 de vagoane a cate 100 t fiecare), in conditii de traversare a unor a unor mari sisteme de dune mobile si temperaturi tropicale ridicate. Ca urmare, uzura sinelor este ridicata, iar impiedicarea innisiparii traseului necesita lucrari costisitoare, permanente de intretinere. Exploatarea normala a acestei linii demonstreaza insa posibilitatea strabaterii Saharei si prin drumuri feroviare.

In ultima jumatate a secolului XX, mult mai favorabile, mult mai favorabile au aparut proiectele pentru amenajarea drumurilor rutiere. In cazul acestora s-a procedat la modernizarea unor portiuni din traseele vechilor drumuri sahariene, asigurand legaturi lesnicioase  intre principalele orase si capitale ale Saharei, precum si intre porturi si noile centre miniere din zona saharo-saheliana sau saharo-maghrebiana. Un exemplu semnificativ in acest sens este tronsonul modernizat intre Dakar-Valea Senegalului (Roso) – Nouakchott – Akjout si cel din lungul vaii Nilului pana la Assuan ori al Nigerului intre Tombouctou si Bamako.

SAHARA 3

Un sprijin substantial pentru modernizarea retelei de transporturi  l-au acordat Africii unele organisme financiare internationale in cadrul deceniului transporturilor” (1979-1988). Intre alte multe proiecte, cu aceasta ocazie s-a prevazut si terminarea transsaharianului, care a continuat sa preocupe tinerele state africane dupa accesul lor la independenta. Pentru transsaharianul rutier s-a ales traseul  Alger-Lagos ce traverseaza partea centrala a Saharei, pe o lungime totala de 8 266 km, dintre care 4 694 km in Sahara, si anume 2 356 km pe teritoriul algeriei, 994 km in Niger si 1 229 km in Nigeria. La alegerea acestei variante au concurat mai multi factori, intre care pozitia centrala si asigurarea, prin traversarea Saharei, a unei legaturi permanente directe traficului greu de marfuri si persoane intre Alger, cel mai important port african la mediterana centrala, si Lagos, cel mai frecventat port si oras atlantic al Africii centrale. Incontestabil, un rol important l-au jucat posibilitatile si interesele economice ale tarilor participante la proiect.

Intre Alger si El Golea, magistrala transsahariana era asfaltata dinainte de independenta Algeriei. Tronsonul El Golea – Tamanrasset (992 km) s-a construit intre anii 1971-1978, iar ramificarile spre Mali si spre Niger in anii 1981-1984. Din anul 1986, traficul rutier pe aceasta sosea se permanentizeaza, organizandu-se cu regularitate curse cu convoaie de camioane special adaptate conditiilor de desert. Drumul pe transsaharian se poate parcurge astazi cu caravane… de camioane, in mai putin de zece zile: intre Alger si Kano (3 600 km) in 9 zile; intre Alger si Gao (2 700 km) in 6 zile si intre Alger si Niamey (3 150 km) in 8 zile. Fata de caravanele de camile, camioanele reduc de 4-5 ori timpul necesar traversarii Saharei si fac aceasta actiune mai putin dificila.

Transsaharianul este pana in prezent singura magistrala rutiera care strabate marele desert pe directia nord-sud. Se asteapta ca deceniile viitoare sa finalizeze modernizarea traversarii Saharei si de la Atlantic la Marea Rosie, prin marginea ei sudica (saharo-saheliana) sau nordica, prin bordura Atlasului. Sa nu uitam nici faptul ca, in ultimele decenii, Sahara este survolata de avioanele a numeroase companii aeriene africane sau internationale. In cele mai multe cazuri, liniile aeriene completeaza retelele de drumuri terestre existente, asigurand viteza si comoditate in transport. Ele nu pot prelua insa cantitativ decat o mica parte din incarcatura de marfa si oameni ce va continua sa se deplaseze, ca si altadata, pe drumurile de nisip si piatra ale Saharei.

SAHARA 5

Reclame

Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile tale sau dă clic pe un icon pentru a te autentifica:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare /  Schimbă )

Fotografie Google

Comentezi folosind contul tău Google. Dezautentificare /  Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare /  Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare /  Schimbă )

Conectare la %s